“过去买大众汽车因为价格实惠，现在买一辆中国制造的汽车更便宜。”一位德国的消费者在社交媒体上表示。
4月，在大众德国工作三年的Antonio决定离职。对此，他向21世纪经济报道感叹，自己做了一个“无比正确的决定”，庆幸自己早早离职的同时，他也感受到德国汽车市场“寒冬已至”。
今年以来，大众在风波中挣扎前行。
当地时间10月30日，大众汽车集团披露了其三季度财报，量利承压是大众今年的主基调。财报显示，大众集团全球第三季度销量同比下降7.1%至217.6万辆；同期纯电动汽车销量同比下降9.8%至18.9万辆。今年第三季度，大众汽车集团净利润同比下降63.8%至15.7亿欧元，其营业利润同比下降41.7%，降至28.6亿欧元。截至2024年9月底，大众汽车部门的净现金流为33亿欧元，同比下降32.7%。
第三季度的业绩拖累了大众今年前三季度的成绩单。今年前三季度，大众汽车集团实现营收2372.79亿欧元，同比增长0.9%；营业利润129.07亿欧元，同比减少20.5%。
自今年4月以来，大众汽车的全球月销量均全球同比下滑。2024年，大众汽车每个季度的营业利润均同比下滑，难以企及2023年的高度。
开年还在对未来保持乐观态度的大众，今年7月和9月两次下调业绩预期。9月28日，大众汽车再度下调了预期，预计今年在全球市场的交付量下调至900万辆左右。同时，其今年的预期利润率约为5.6%，低于此前的6.5%-7%。
比业绩压力更受关注的是，大众今年国内外市场都深陷舆论风波——在德国市场，大众面临成立87年来首次关闭本土工厂的压力，在中国市场则被爆出裁员、高管丑闻等。大众汽车此前回应德国媒体称：“公司正处于历史上的决定性时刻”。
财报发布当天，大众深陷工会风波。大众与德国IG Metall工会正进行第二轮谈判。董事会希望减薪 10%，而IG Metall则要求加薪 7%，双方在薪资问题上存在分歧。
实际上，在德国，大众的很多决定都需要和IG Metall以及大众汽车劳资委员会协商，才能确保决策顺利实施。但近来大众与工会处于“剑拔弩张”的态势。在德国市场，德国IG Metall工会认为大众的目前的动作“可能摧毁大众汽车的核心”，并威胁将在12月进行罢工。
此次工会风波的导火索是大众高层关闭工厂的决策。从9月开始，大众就已经公开表示，大众正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年实施的就业保护协议。该协议主要用于保障员工在2029年年底前不会被裁员。而终止协议也意味着大众从2025年中旬就可以开始裁员。
当地时间10月28日，大众汽车劳资委员会主席妮埃拉·卡瓦洛表示，大众管理层计划关闭至少三家德国本土工厂，并裁员数万名，其中位于下萨克森州奥斯纳布吕克的工厂被视为 “特别危险”。该工厂曾承接保时捷718 Cayman以及其他大众车型的生产。
这是大众自创立以来首次关闭本土工厂。劳资委员会还表示，大众希望将所有员工的月薪削减10%。未来将有两轮的冻结薪资，2025年和2026年不会上调薪资。
从2020年开始，仅2023年销量回暖实现同比增长12%外，大众在全球市场的年销量均同比下滑。
关闭工厂、裁员是大众面临汽车市场变革的“自救”之举，但却激化了与工会的矛盾。
背后更核心且紧迫的需求是降本。早在2023年，大众已经开始实施的降本计划—— “加速前进（accelerate forward|road to 6.5）” 计划开始，目标在 2026 年实现降本 100 亿欧元。此前据第一财经报道，大众表示正实施一项“KI 10” 的绩效项目，目标是在三年内（以 2023 年为基准）将降低 20%固定成本和人员成本。
然而，节衣缩食并未改善大众的状况。2024年，大众汽车每个季度的营业利润均同比下滑，难以追上2023年的数据。大众表示，今年前三个季度的业绩受到固定成本增加以及重组的影响。
“就竞争力而言，德国作为一个制造业基地正在进一步落后，因此必须采取果断行动。”大众汽车集团全球CEO奥博穆（Oliver Blume）称。大众还指出，目前德国工厂的成本较高，比预期的成本高出25%至50%。工厂、裁员成为了大众的无奈之举。
归根到底，电动化的压力还是波及大众的本土市场。“欧洲的汽车销量越来越少了，来自亚洲的新竞争者还在不断进入市场。蛋糕变小了，餐桌上的客人却更多了。”9月8日，奥博穆在接受媒体采访时表示。
拥抱新势力，是大众为自己的未来谋转型。在三季报中，大众披露了一项10亿美元的资本支出——投资美国新势力车企Rivian，投资形式为无担保可转换债券。今年6月，大众宣布与Rivian成立合资企业，旨在共享电动汽车架构和软件，未来用于两家公司共同开发的车型。
相似的情节也在中国市场发生。在中国市场，大众整体销量疲软。财报显示，大众第三季度在中国的销量为71.15万辆，同比下降15%，中国市场是销量下滑最大的单一市场。
前三季度，大众在中国市场的销量仅同比增长1.5%至1592.98万辆。大众预计2024财年其在华合资企业的营业利润约为16亿欧元。
销量的压力进一步传导至企业内部。今年10月，21世纪经济报道独家获悉，大众中国的新一轮裁员仍在继续， 主要涉及进口车业务，规模近百人。而此前也有媒体报道，去年7月，上汽大众发布公告称，公司位于上海安亭的第一工厂将永久关停，正式关闭则是在明年。高管丑闻也正影响大众中国的企业形象。10月，大众中国的首席营销官森皮尔（Jochen Sengpiehl）因吸毒被拘留之后驱逐出境。
但在竞争更加激烈的中国市场，大众在华纯电动汽车销量实现同比增长。
财报显示，第三季度共计交付纯电动汽车5.75万辆，同比增长5.2%；前三季度累计销量14.8万辆，同比增长26.5%。这一成绩已经超过宝马和部分新势力品牌。作为对比，前三季度，宝马集团在中国市场累计交付超过7.6万辆新能源车；极氪同期累计交付量则为14.29万辆。
与其他摇摆的德系品牌相比，大众在华的电动化策略显得更加坚定，选择专门成立合资公司来推动新能源汽车的生产。近年来大众看重的大众汽车（安徽）有限公司（下称“大众安徽”），专注于生产新能源汽车，其工厂的首款车型已于2023年年底投产。今年7月，大众安徽旗下车型ID.与众在安徽合肥上市，但销量平平。不过，大众并不依赖ID.与众走量，而是计划到2026年再推出4款包括SUV和轿车在内的新车型。
在华的新势力盟友，大众则坚定选择了小鹏。2023年7月，大众宣布与小鹏签订合作协议，决定在中国B级汽车市场共同开发两款基于G9平台的大众品牌车型；12月，大众投资超50亿元，以4.99%的股权占比成为小鹏的第三大股东。双方合作开发的新车型预计将在2026年面世。
行至历史时刻，市场正等待大众这艘巨轮转身。
